§ 121. ТРЕХСВОДЧАТЫЕ СТАНЦИИ ПИЛОННОГО ТИПА (ч. 2)

При заложении станций в обводненных породах целесообразно конструктивное решение, состоящее из внешней бетонной обделки, к которой с внутренней стороны при помощи анкеров прикрепляют металлические листы изоляции, сваренные между собой (рис. 439).

Внутреннее очертание бетонной обделки совпадает с очертанием чугунной рамы проема; ее внешнее очертание может в каждом случае изменяться в зависимости от нагрузок, действующих на обделку прохода, и, следовательно, уточняется расчетом.

Толщину бетонной обделки проходов принимают не менее 40 см. Такая толщина обеспечивает надежность заделки анкеров металлической изоляции.

Давление воды, проникающей через бетонную обделку проходов, воспринимается металлическими листами, работающими благодаря приваренным к ним анкерам аналогично плитам на многих опорах. Зигзагообразная форма анкеров обеспечивает передачу касательных усилий, т.е. совместную работу металлического листа и бетона. При отсутствии такой необходимости анкеры могут быть прямыми.

Для станций пилонного типа, не испытывающих гидростатического давления, конструкцию обделки проходов осуществляют в виде выполненных из бетона верхнего и нижнего сводов, опирающихся на стены.

Толщину верхнего свода в замке принимают равной 40—50 см (увеличивается к пятам), внутреннюю поверхность свода покрывают слоем торкрета толщиной 3—4 см по металлической сетке.

Торцовые стены пилонных станций метрополитенов СССР имеют конструкцию трех видов. На большинстве станций эта конструкция выполнена в виде внешней бетонной и внутренней железобетонной стен с оклеечной гидроизоляцией между ними. Внешние бетонные стены могут иметь толщину от 60 до 100 см в зависимости от геологических условий заложения станций. Толщину внутренней железобетонной стены определяют статическим расчетом в зависимости от величины гидростатического давления, В отдельных случаях при очень большом гидростатическом давлении торцовой стене среднего зала станции придают сферическую форму.

Другая конструкция торцовых стен, аналогичная конструкции обделки проходов, состоит из внешней бетонной стены, к которой с внутренней стороны крепят при помощи анкеров металлические листы.

В некоторых случаях торцовые стены выполняют только из бетона или бутовой кладки. Внутреннюю их поверхность покрывают слоем торкрета толщиной 3—4 см по металлической сетке.

Для планировочного решения трехсводчатой станции пилонного типа характерно смежное расположение трех тоннелей, связанных проходами, примыкание эскалаторных тоннелей вдоль оси станции и размещение большого числа служебных помещений под платформой среднего зала (рис. 440).

Служебные помещения связаны с платформой лестницей шириной 1 м, расположенной в торце станции (если он свободен) или в специальном проходе между тоннелями.

В торцах посадочных боковых платформ со стороны выхода поездов в перегонные тоннели размещают кабины дежурного по станции (ДСП-1 и ДСП-2); дикторскую располагают в кабине ДСП-1.

Медпункт, санузел и помещения, связанные с уборкой станции, располагают обычно в отдельной выработке небольших размеров в одном из торцов станции между боковыми тоннелями. Эти помещения связывают с боковыми платформами станции двумя проходами.

Достоинства трехсводчатой станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов:

• 1) благодаря круговому очертанию тоннелей, составляющих обделку станции, она хорошо сопротивляется воздействию разнообразных сочетаний горного и гидростатического давления, поэтому такую станцию можно возводить в самых различных геологических и гидрогеологических условиях;
• 2) наличие среднего зала улучшает условия эксплуатации станции, так как боковые платформы служат только для посадки и высадки пассажиров, а средний зал — для прохода пассажиров к эскалаторам и обратно;
• 3) надежность гидроизоляции обеспечивают применением чугунных тюбингов в сочетании с металлическими листами, сваренными между собой герметическими швами.

Недостатки существующих станций пилонного типа могут быть отнесены не к конструктивному решению станции в целом, а лишь к ее деталям, которые требуют некоторого изменения и улучшения. К таким недостаткам относятся:

• 1) большое число тюбингов в кольцах обделок станционных тоннелей;
• 2) большое число болтовых отверстий по кольцевым бортам обделок этих тоннелей;
• 3) несимметричное относительно горизонтальной оси расположение рам проемов в обделке тоннеля D_н = 9,5 м, не оправданное конструктивными, архитектурными или эксплуатационными соображениями;
• 4) значительный расход чугуна, часто не оправданный действующими нагрузками.