§ 121. ТРЕХСВОДЧАТЫЕ СТАНЦИИ ПИЛОННОГО ТИПА (ч. 3)
Станции с обделками из железобетонных блоков. Основным конструктивным элементом пилонных станций с обделкой из железобетонных блоков является кольцо Dн = 8,5 м, состоящее из 15 (для Ленинградского метрополитена) или 10 (для Киевского метрополитена) блоков ребристого сечения (рис. 441). В обоих случаях ширина колец принята 75 см и число типов тюбингов 3 (нормальный, смежный с замковым и замковый). Высота и толщина ребер и толщина спинки блоков различны и зависят от действующих нагрузок.
Возможные конструктивные решения станций пилонного типа с обделками из железобетонных блоков при установленном диаметре станционных тоннелей зависят от конструктивного решения проемов в обделках тоннелей и проходов между боковыми и средним тоннелями. На одной из линий Киевского метрополитена эксплуатируется станция, состоящая из трех тоннелей, расположенных в одном уровне при расстояниях 10,1 м между их вертикальными осями. Промежуток между тоннелями увеличен до 1,6 м по сравнению с тем, который принимался для аналогичных станций с чугунной обделкой (рис. 442).
Перемычки и пилоны этой станции выполнены из монолитного бетона и железобетона. В пределах всей длины проемной части станции обделки боковых тоннелей с одной стороны, а среднего тоннеля с двух сторон разомкнуты по дуге, соответствующей центральному углу ~60°.
Разомкнутые обделки при помощи фасонных блоков опираются вверху и внизу на неразрезанные железобетонные балки, расположенные под углом ~45° и забетонированные внутри тоннелей после сборки обделок последних. При помощи арматуры эти балки связаны с фасонными блоками обделок и составляют с ними одно целое.
Фасонные блоки опираются на балки кольцевыми бортами, срезанными при изготовлении блоков примерно на половину длины. Другой особенностью фасонных блоков является утолщенная на 5 см спинка в пределах той половины блока, на которой отсутствуют ребра и к которой примыкает железобетонная балка. Утолщение спинки предусмотрено с целью некоторой компенсации поперечного сечения блока без ребер.
Проемы в обделках образуются после разборки блоков временного заполнения между пилонами.
Описываемое конструктивное решение может быть усовершенствовано, если продольные балки опереть на специальные опорные блоки, входящие в состав пилонных колец обделки (это позволит отказаться от пилонов из монолитного бетона), и заменить неразрезные балки из монолитного железобетона однопролетными балками-перемычками заводского изготовления. Последние могут быть введены в работу путем тщательного заполнения фибробетоном зазоров между балками-перемычками и блоками опирающихся на них разомкнутых колец (сверху) и опорными блоками пилонов (снизу).
Возможно также применение сборных клинчатых перемычек из железобетона или стандартных чугунных тюбингов. В последнем случае создается комбинированная обделка станции, вполне отвечающая возникающим в ней усилиям, так как в местах концентрации наибольших и сосредоточенных усилий употребляется материал, обладающий большей прочностью. Расход чугуна на рамы проемов невелик, а статическая работа станционной обделки надежна.
При другом конструктивном решении пилоны и проходы станции сооружают в первую очередь (рис. 443). Обделки проходов и пилоны продольного ряда в этом случае представляют собой единую конструкцию из монолитного бетона в виде аркады, расположенной вдоль станции в пределах ее проемной части. Их сооружают горным способом в штольнях.
Сборку обделок станционных тоннелей в пределах проемной части ведут после сооружения пилонов и проходов, при этом разомкнутые обделки боковых тоннелей и верхний и нижний своды среднего тоннеля опираются на готовые бетонные конструкции.
Такое конструктивное решение дает возможность отказаться от изготовления фасонных железобетонных блоков для рам проемов и, кроме того, представляет преимущества также в отношении архитектурного оформления станции.
Несущие аркады, выполняемые из монолитного бетона, позволяют придать любое очертание проемам и любую форму пилонам, размеры которых в этом варианте могут быть значительно сокращены по сравнению с вариантами конструктивных решений станций, рассмотренными выше.
Существенный недостаток описываемого конструктивного решения пилонной станции заключается в необходимости предварительного сооружения опорных конструкций горным способом.
Учитывая трудности, связанные с применением горного способа работ даже в небольшом объеме, а также неизбежность последующего сооружения станционных тоннелей в уже нарушенных породах, такое конструктивное решение может быть рекомендовано только для сравнительно благоприятных геологических условий, не требующих применения щитовой проходки.