§ 109. ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЛИНИИ МЕТРОПОЛИТЕНОВ (ч.1)

Обоснованием необходимости сооружения метрополитена служит интенсивность пассажиропотоков, увеличивающаяся с развитием города и ростом его населения.

Существующий городской транспорт (автобусы, троллейбусы и трамваи) из-за сравнительно небольшой скорости движения и недостаточной провозной способности перестает удовлетворять нужды населения. Это наступает тем скорее, чем уже улицы города и чем больше площадь его застройки. При широких улицах потребность в транспортных средствах может быть удовлетворена путем увеличения интенсивности движения существующего городского транспорта и устройства тоннелей под перекрестками.

Площадь застройки города определяет дальность поездок, увеличение которой требует повышения скорости движения. Из существующих видов городского уличного транспорта наибольшей провозной способностью обладают трамваи, но в последние годы повсюду, и особенно в центральных частях городов их заменяют троллейбусами и автобусами — менее шумными и более комфортабельными видами транспорта.

Необходимость в постройке линий метрополитенов возникает, когда исчерпывается провозная способность существующего городского транспорта, когда скорость его движения приводит к затрате на передвижение от периферии к центру более 30 мин.

Однако необходимость в постройке линий метрополитенов не всегда совпадает с экономической целесообразностью. Экономически оправданным считается (при существующей оплате проезда) сооружение линий метрополитенов, если перевозка на 1 км пути в одном направлении составляет не менее 6—6,5 млн. пассажиров в год. Это соответствует максимальной интенсивности пассажиропотока в одном направлении в часы «пик» приблизительно 20—30 тыс. чел. в час. С такой интенсивностью пассажиропотока не может справиться ни один из видов городского транспорта, кроме метрополитена.

При проектировании линий мегрополитенов, особенно в социалистических странах, исходят в первую очередь из необходимости удовлетворить потребность населения в транспортных средствах независимо от того, что линии метрополитенов будут рентабельны только в перспективе.

Основанием для строительства метрополитена может явиться и экономия населением времени.

В Советском Союзе метрополитены эксплуатируются и строятся в семи городах  — Москве, Ленинграде, Киеве, Баку, Тбилиси, Харькове и Ташкенте. Проектируют их для городов Минск, Горький, Куйбышев, Свердловск и Новосибирск.

Провозная способность линии метрополитена определяется максимальным числом пассажиров, которое может быть перевезено в одном направлении в час, и равняется произведению вместимости эксплуатируемого подвижного состава на пропускную способность линии.

Вместимость эксплуатируемого состава зависит от числа вагонов в составе поезда и числа пассажиров в одном вагоне. Число вагонов в поездах на линиях метрополитенов мира колеблется в широких пределах — от двух до десяти; вместимость вагонов — от 93 до 280 чел. Наибольшее распространение за рубежом имеют поезда, состоящие из шести и восьми вагонов.

В Москве и Ленинграде линии метрополитенов запроектированы для восьмивагонных (за исключением одной линии в Ленинграде), в остальных городах — для пятивагонных составов.

Пропускная способность линии метрополитена определяется допустимой частотой движения поездов.

Частота движения поездов зависит от применяющейся системы автоблокировки, ходовых качеств и тормозных средств подвижного состава, времени стоянки поездов на станциях, оборотных устройств на концах линий. Применяющаяся на метрополитенах Советского Союза система автоблокировки с автостопами может обеспечить максимальную частоту движения 40—42 пары поездов в час.

Испытываемая в настоящее время новая система автоблокировки АЛС (автоматическая локомотивная сигнализация), при которой в рельсовые цепи пропускается ток разной частоты и периодичности, соответствующей различным показаниям сигналов, может повысить частоту движения поездов предположительно до 50 и более пар в час.

Большее ускорение при отправлении поездов и повышение эффективности тормозов достигается за счет применения более совершенных конструкций вагонов (см. § 111),

Время стоянки поездов на станциях, зависящее от пассажирооборота станции, составляет от 20 до 40 с. Значительное сокращение времени стоянки возможно только при раздельной высадке и посадке пассажиров, т. е. при расположении платформ по обе стороны от пути.

Оборотные устройства часто являются узким местом, ограничивающим пропускную способность линии метрополитена. Увеличение их пропускной способности может быть достигнуто за счет дополнительного развития путей за конечными станциями линии (см. § 115).

Волков В.П., Наумов С.Н., Пирожкова А.Н., Храпов В.Г. Тоннели и метрополитены