§ 115. СЪЕЗДЫ, ТУПИКИ, РАСТРУБЫ И ВЫХОДЫ ПЕРЕГОННЫХ ТОННЕЛЕЙ НА ПОВЕРХНОСТЬ (ч. 1)
Съезды. На каждой линии метрополитена устраивают съезды (рис. 401) для оборота поездов и их перехода на другие линии.
Существуют три схемы съездов: съезд между главными путями (см. рис. 401, а), съезд на однопутное ответвление (см. рис. 401, б) и съезд в двухпутный тупик или перекрестный съезд (см. рис. 401, в).
Съезды между главными путями используют для оборота поездов, курсирующих в пределах участка линии с наибольшей интенсивностью пассажиропотоков в часы «пик» (зонное движение).
Съезды на однопутное ответвление служат для соединения отдельных линий метрополитена между собой при помощи служебной ветки или соединения линии с депо.
Перекрестные съезды с тупиками устраивают в конце каждой линии, а на линиях значительной длины — дополнительно через каждые 8—10 км.
Съезды состоят из путей, включающих прямые и кривые участки, и из стрелок, переводящих путь с одного направления на другое. Все кривые для съездов принимают с минимальным радиусом R = 175 м и не имеют переходных кривых и возвышений наружного рельса.
На мелко заложенных линиях съезды размещают в тоннеле прямоугольного сечения, содержащем 3 пути (левый, правый и соединяющий их) или 4 пути (при перекрестных съездах). Этот тоннель примыкает непосредственно к станции и имеет поперечное сечение по внешнему контуру шириной ~18 м и высотой 5,3 м.
Обделку тоннеля выполняют из монолитного железобетона в виде жесткой замкнутой рамы с внутренними опорами или комбинируют из монолитного железобетона и стандартных железобетонных элементов заводского изготовления, применяющихся для обделок перегонных тоннелей (рис. 402).
Для осуществления съездов на глубоко заложенных линиях создают камеры (рис. 403), ширина которых меняется в зависимости от постепенно уширяющегося междупутья. Выбор материала для обделки (монолитный бетон, элементы из чугуна или железобетона) определяется геологическими и гидрогеологическими условиями заложения камер съезда.
Интересное конструктивное решение камер съездов с обделкой из чугунных тюбингов применено на линиях Московского метрополитена. Наименьшая по размерам поперечного сечения камера 1 представляет собой тоннель овального очертания (рис. 404), обделка которого собрана из стандартных чугунных тюбингов К, С и Н перегонного тоннеля наружным диаметром Dн = 6 м.
Увеличение поперечного сечения достигнуто здесь за счет увеличения периметра обделки (заменой одного нормального тюбинга Н группой тюбингов из двух смежных С и одного ключевого К) и постановки клиньев почти во все радиальные швы этой обделки.
Камеры 2, 3 и 4 (см. рис. 403) представляют собой тоннели кругового очертания диаметрами Dн = 7,5, Dн = 8,5 и Dн = 9,5 м, обделки которых состоят из стандартных тюбингов эскалаторного и станционных тоннелей. Во всех этих камерах уровень головки рельсов расположен на 1,70 м ниже горизонтального диаметра. В камере 2 возможно расположение двух путей метрополитена с междупутьем до 1,83 м, в камере 3 — двух путей с междупутьем от 1,83 до 2,67 м и в камере 4 — двух путей с междупутьем от 2,67 до 3,56 м.
Дальнейшее увеличение междупутья требует применения камеры 5, чугунную обделку которой собирают также из стандартных тюбингов СК, СС и СН станционного тоннеля Dн = 9,50 м с прокладками в некоторых швах (рис. 405, а). Для обделки камеры 5 применяют и другое конструктивное решение, при котором из чугунных тюбингов собирают только свод, опирающийся на опоры из монолитного или сборного бетона и замыкающийся железобетонным обратным сводом (см. рис. 405, б). Эта комбинированная обделка более экономична, но и более трудоемка, а так как камера 5 всегда имеет небольшую длину (3 м), то перерасход чугуна и увеличение объема выработки при применении цельночугунной обделки не могут быть значительными.
При дальнейшем увеличении междупутья экономически целесообразен переход от однопролетной камеры к камере, составленной из двух разомкнутых с внутренней стороны обделок перегонных тоннелей, опирающихся на бетонные или железобетонные стенки (рис. 406). Для укрытия людей во время прохода поезда в стенках устраивают проемы. Торцовые стены между камерами выполняют из монолитного бетона с металлической гидроизоляцией, заанкеренной в бетон.
Показанный на примере обделок из чугунных тюбингов принцип создания камер различного пролета применим и для обделок из железобетонных блоков сплошного или ребристого сечения с дополнительными связями (Ленинградский метрополитен). Этот принцип заключается в использовании стандартных элементов типовых обделок перегонных и станционных тоннелей с клиновидными прокладками, увеличивающими их размеры. Не исключается возможность создания специальных железобетонных блоков для обделки камер съездов, если это будет оправдываться технико-экономическими соображениями.
Применение для камер съездов обделки из монолитного бетона целесообразно только для пород такой крепости, которые позволяют применять контурную временную крепь и укладку бетонной смеси при помощи бетононасосов.
Для оборота поездов на линиях метрополитенов, помимо съездов, применяют петлевые оборотные устройства с минимальными радиусами кривых (рис. 407). Они удобны в эксплуатации, так как не имеют стрелочных переводов и не требуют перехода поездных бригад с одного конца поезда на другой; их недостаток — невозможность осмотра и отцепки вагонов из состава. При необходимости удлинения линии с петлевыми оборотными устройствами по концам требуется сооружение (без перерыва движения) группы камер по типу, показанному на рис. 403. Сочетание петлевых оборотных устройств с расположенными внутри петли съездами в двухпутный тупик устраняет перечисленные недостатки и может значительно повысить пропускную способность линии.
