§ 115. СЪЕЗДЫ, ТУПИКИ, РАСТРУБЫ И ВЫХОДЫ ПЕРЕГОННЫХ ТОННЕЛЕЙ НА ПОВЕРХНОСТЬ (ч. 1)

Съезды. На каждой линии метрополитена устраивают съезды (рис. 401) для оборота поездов и их перехода на другие линии.

Существуют три схемы съездов: съезд между главными путями (см. рис. 401, а), съезд на однопутное ответвление (см. рис. 401, б) и съезд в двухпутный тупик или перекрестный съезд (см. рис. 401, в).

Схема съездов на линиях метрополитенов
Рис. 401. Схема съездов на линиях метрополитенов

Съезды между главными путями используют для оборота поездов, курсирующих в пределах участка линии с наибольшей интенсивностью пассажиропотоков в часы «пик» (зонное движение).

Съезды на однопутное ответвление служат для соединения отдельных линий метрополитена между собой при помощи служебной ветки или соединения линии с депо.

Перекрестные съезды с тупиками устраивают в конце каждой линии, а на линиях значительной длины — дополнительно через каждые 8—10 км.

Съезды состоят из путей, включающих прямые и кривые участки, и из стрелок, переводящих путь с одного направления на другое. Все кривые для съездов принимают с минимальным радиусом R = 175 м и не имеют переходных кривых и возвышений наружного рельса.

На мелко заложенных линиях съезды размещают в тоннеле прямоугольного сечения, содержащем 3 пути (левый, правый и соединяющий их) или 4 пути (при перекрестных съездах). Этот тоннель примыкает непосредственно к станции и имеет поперечное сечение по внешнему контуру шириной ~18 м и высотой 5,3 м.

Обделку тоннеля выполняют из монолитного железобетона в виде жесткой замкнутой рамы с внутренними опорами или комбинируют из монолитного железобетона и стандартных железобетонных элементов заводского изготовления, применяющихся для обделок перегонных тоннелей (рис. 402).

Обделка камеры съездов мелкого заложения
Рис. 402. Обделка камеры съездов мелкого заложения

Для осуществления съездов на глубоко заложенных линиях создают камеры (рис. 403), ширина которых меняется в зависимости от постепенно уширяющегося междупутья. Выбор материала для обделки (монолитный бетон, элементы из чугуна или железобетона) определяется геологическими и гидрогеологическими условиями заложения камер съезда.

Схема расположения камер съездов глубокого заложения
Рис. 403. Схема расположения камер съездов глубокого заложения

Интересное конструктивное решение камер съездов с обделкой из чугунных тюбингов применено на линиях Московского метрополитена. Наименьшая по размерам поперечного сечения камера 1 представляет собой тоннель овального очертания (рис. 404), обделка которого собрана из стандартных чугунных тюбингов К, С и Н перегонного тоннеля наружным диаметром Dн = 6 м.

Поперечное сечение камеры с обделкой из чугунных тюбингов
Рис. 404. Поперечное сечение камеры 1 с обделкой из чугунных тюбингов

Увеличение поперечного сечения достигнуто здесь за счет увеличения периметра обделки (заменой одного нормального тюбинга Н группой тюбингов из двух смежных С и одного ключевого К) и постановки клиньев почти во все радиальные швы этой обделки.

Камеры 2, 3 и 4 (см. рис. 403) представляют собой тоннели кругового очертания диаметрами Dн = 7,5, Dн = 8,5 и Dн = 9,5 м, обделки которых состоят из стандартных тюбингов эскалаторного и станционных тоннелей. Во всех этих камерах уровень головки рельсов расположен на 1,70 м ниже горизонтального диаметра. В камере 2 возможно расположение двух путей метрополитена с междупутьем до 1,83 м, в камере 3 — двух путей с междупутьем от 1,83 до 2,67 м и в камере 4 — двух путей с междупутьем от 2,67 до 3,56 м.

Дальнейшее увеличение междупутья требует применения камеры 5, чугунную обделку которой собирают также из стандартных тюбингов СК, СС и СН станционного тоннеля Dн = 9,50 м с прокладками в некоторых швах (рис. 405, а). Для обделки камеры 5 применяют и другое конструктивное решение, при котором из чугунных тюбингов собирают только свод, опирающийся на опоры из монолитного или сборного бетона и замыкающийся железобетонным обратным сводом (см. рис. 405, б). Эта комбинированная обделка более экономична, но и более трудоемка, а так как камера 5 всегда имеет небольшую длину (3 м), то перерасход чугуна и увеличение объема выработки при применении цельночугунной обделки не могут быть значительными.

Поперечные сечения камеры с чугунной и комбинированной обделкой
Рис. 405. Поперечные сечения камеры 5:
а — с чугунной обделкой; б — с комбинированной обделкой

При дальнейшем увеличении междупутья экономически целесообразен переход от однопролетной камеры к камере, составленной из двух разомкнутых с внутренней стороны обделок перегонных тоннелей, опирающихся на бетонные или железобетонные стенки (рис. 406). Для укрытия людей во время прохода поезда в стенках устраивают проемы. Торцовые стены между камерами выполняют из монолитного бетона с металлической гидроизоляцией, заанкеренной в бетон.

Поперечное сечение камеры с обделкой из чугунных тюбингов
Рис. 406. Поперечное сечение камеры 6 с обделкой из чугунных тюбингов

Показанный на примере обделок из чугунных тюбингов принцип создания камер различного пролета применим и для обделок из железобетонных блоков сплошного или ребристого сечения с дополнительными связями (Ленинградский метрополитен). Этот принцип заключается в использовании стандартных элементов типовых обделок перегонных и станционных тоннелей с клиновидными прокладками, увеличивающими их размеры. Не исключается возможность создания специальных железобетонных блоков для обделки камер съездов, если это будет оправдываться технико-экономическими соображениями.

Применение для камер съездов обделки из монолитного бетона целесообразно только для пород такой крепости, которые позволяют применять контурную временную крепь и укладку бетонной смеси при помощи бетононасосов.

Для оборота поездов на линиях метрополитенов, помимо съездов, применяют петлевые оборотные устройства с минимальными радиусами кривых (рис. 407). Они удобны в эксплуатации, так как не имеют стрелочных переводов и не требуют перехода поездных бригад с одного конца поезда на другой; их недостаток — невозможность осмотра и отцепки вагонов из состава. При необходимости удлинения линии с петлевыми оборотными устройствами по концам требуется сооружение (без перерыва движения) группы камер по типу, показанному на рис. 403. Сочетание петлевых оборотных устройств с расположенными внутри петли съездами в двухпутный тупик устраняет перечисленные недостатки и может значительно повысить пропускную способность линии.

Петлевые оборотные устройства
Рис. 407. Петлевые оборотные устройства

Волков В.П., Наумов С.Н., Пирожкова А.Н., Храпов В.Г. Тоннели и метрополитены