§ 4. КРАТКИЙ ОБЗОР РАЗВИТИЯ ТОННЕЛЕСТРОЕНИЯ (ч. 2)

При строительстве подводных тоннелей наряду со щитовым способом широко применяют способ опускных секций, который исключает необходимость использования сжатого воздуха, обеспечивает сокращение сроков и стоимости строительства. К наиболее значительным сооружениям; возведенным этим способом относятся построенный в 1965—1969 гг. тоннель для автомобильного и железнодорожного транспорта под р. Шельдой (Бельгия), подводная часть которого состоит из железобетонных предварительно напряженных секций сечением 47,8×10 м и длиной 102 м, а также сооружаемый в настоящее время тоннель под р. Эльбой (ФРГ) (8 секций из железобетона сечением 42,5×8,5 м и длиной 132 м).

В 1863 г. пуском первой линии Лондонского метрополитена началось строительство в крупнейших городах мира метрополитенов, являющихся сложными комплексами подземных сооружений. В настоящее время находятся в эксплуатации 38 метрополитенов (в том числе в нашей стране — в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку), причем в связи с ростом городов сеть линий обслуживающих их метрополитенов непрерывно расширяется. Одновременно в десятках крупных городов мира ведется строительство (в том числе в Ташкенте и Харькове) и проектирование (в том числе в Минске и Новосибирске) новых метрополитенов.

Значительный размах получило строительство гидротехнических, коммунальных и специальных тоннелей. Гидротехнические тоннели, получившие широкое распространение в связи со строительством гидроэлектростанций и сооружаемые обычно в крепких скальных породах, имеют наибольшие размеры. Так, высота сечения отводящего тоннеля гидростанции Сторнфорс (Швеция) достигает 26,8 м при ширине 15,8 м, тоннель Сноун-Меррей (Австралия) имеет длину 29,2 км.

В России первый железнодорожный тоннель был построен к 1862 г. (двухпутный Ковенский тоннель длиной 1 280 м), что объяснялось равнинным характером европейской части страны и отсутствием необходимости в тоннелях на путях сообщения. Дальнейшее строительство железнодорожных тоннелей связано с освоением окраин России в конце XIX в. Среди многочисленных тоннелей, построенных в этот период на железных дорогах в горных районах Крыма, Урала, Сибири, наибольший интерес представляет двухпутный Сурамский тоннель (1886—1890 гг., длина 3 998 м), до настоящего времени являющийся самым длинным двухпутным горным тоннелем в нашей стране.

В начале XX в. развернулось широкое строительство тоннелей в Сибири и на Дальнем Востоке. Среди многочисленных сооружений этого периода выделяется Хинганский тоннель длиной 3 078 м на Китайско-Восточной железной дороге, средняя скорость постройки которого достигала 205 м в месяц. Ряд двухпутных тоннелей Дальнего Востока был сооружен впервые в мире в условиях вечной мерзлоты, создававших большие трудности как в период постройки, так и во время эксплуатации тоннелей.

В первые годы после Великой Октябрьской социалистической революции проводились работы по завершению строительства тоннелей, начатых до войны.

Новое тоннельное строительство развернулось лишь позднее в связи с созданием сети гидроэлектростанций по Ленинскому плану ГОЭЛРО. Значительный размах получили тоннельные работы после успешного завершения строительства первой очереди Московского метрополитена, которая была сдана в эксплуатацию в 1935 г. Во время постройки первого в СССР метрополитена были подготовлены многочисленные кадры советских тоннелестроителей и создана база для развертывания последующего строительства. Рост индустриальной мощи страны способствовал повышению степени механизации тоннельных работ.

Строительство каждой линии Московского метрополитена представляет собой крупный шаг в деле развития советского метростроения и характеризуется внедрением более совершенных конструкций, машин, механизмов, новых технологических процессов, достижением новых рекордных скоростей проходки тоннелей.

На 1 января 1974 г. сеть линий Московского метрополитена им. В. И. Ленина имела 154,4 км тоннелей (в двухпутном исчислении) с 96 станциями (к концу 1975 г. ее протяженность должна возрасти до 170,7 км, а число станций — до 104).

Большой опыт московских метростроителей широко использован и творчески развит строителями Ленинградского, Киевского, Тбилисского и Бакинского метрополитенов, каждый из которых построен в геологических условиях, резко отличающихся от московских. При строительстве этих метрополитенов широкое применение нашли механизированные щиты, внедрены новые оригинальные конструкции и способы производства работ, достигнуты высокие скорости проходки.

Для советских метрополитенов характерен массовый переход от чугунных обделок к обделкам из сборных железобетонных элементов. Успешно строят тоннели мелкого заложения кругового очертания щитовым способом без нарушения поверхности. Применение щитов с горизонтальными рассекающими площадками обеспечило высокие скорости сооружения перегонных тоннелей в песчаных грунтах. За пределами полосы густой застройки применяют открытый способ работ, обеспечивающий значительное снижение стоимости тоннелей. Ведется производственная проверка сооружения тоннелей мелкого заложения специальным прямоугольным щитом с укладкой обделки из цельных секций замкнутого сечения.

Одновременно со строительством метрополитенов в нашей стране велись большие работы по сооружению тоннелей всех видов,

К наиболее значительным транспортным тоннелям, построенным за последние десятилетия, относятся однопутный железнодорожный Росвумчоррский (5 000 м), 5 однопутных тоннелей на железной дороге Абакан — Тайшет (общая длина их 8 640 м), высокогорный Сусамырский автодорожный тоннель (2 562 м).

Большое развитие получило строительство гидротехнических тоннелей.

Значительный технический прогресс, улучшение организации производства и внедрение комплексной механизации позволили снизить трудоемкость и стоимость работ, достичь высоких скоростей сооружения тоннелей метрополитенов.

Мастерство советских тоннелестроителей получило международное признание. Ими сооружен ряд крупных тоннелей за рубежом, в том числе комплекс Асуанских тоннелей в АРЕ наружным диаметром 17 м, высокогорный тоннель на Гиндукуше (Афганистан) длиной 2 676 м и др. Метрополитены Будапешта и Праги строятся при участии советских специалистов.

Волков В.П., Наумов С.Н., Пирожкова А.Н., Храпов В.Г. Тоннели и метрополитены